Производство японских авто в сша

STeM87 › Блог › История Японского автопрома

«Фамильярный» японский автопром

До середины XIX века колесо в этой стране было практически под запретом. О его существовании знали, но плохие горные дороги и самурайская выносливость почтальонов поставили величайшее изобретение человечества вне закона. Однако, объявив себя цивилизованной страной, Япония вступила 150 лет назад на новый путь развития, и оказалось, что передвигаться по нему удобнее не в паланкине, а на колесах.

Японский автопром – это, конечно же, Тойота. Однако, компания, существующая с 1890 года, до 1936 года выпускала ткацкие станки. Чуть менее претенциозный Ниссан появился на свет божий в 1936 году. Быстрая Хонда моложе еще на 12 лет. Первая Мазда сошла с конвейера в 1940, а Судзуки перестал штамповать все те же ткацкие станки только в 1952. Возможно, истинным пионером на японском автомобильном рынке стала Изудзу, которая еще в 1916 году попыталась наладить производство японских автомобилей.

Впрочем, истинно японских автомобилей в природе не существовало довольно долго. Та же Исудзу в сложных вопросах полагалась на англичан, занявшихся техническим перевооружением предприятия (не самый плохой выбор, надо отметить), а первая Мазда и вовсе на самом деле была точной копией английского Остина.

До середины 30-х годов прошлого века японцы пытались активно копировать имевшиеся в стране американские образцы и технологии, но заокеанские друзья не очень-то торопились с передачей автомобильных секретов этой стране, а как только геополитическая ориентация Ямато окончательно прояснилась, и вовсе вывезли своих инженеров обратно в Детройт. Короче говоря, первые японские автомобили были японскими больше по названиям, чем по содержанию и почти такими же древними, как и самурайские фамилии их хозяев.

Самый забавный вариант переложения японской фамилии владельца фирмы на модный американский манер – это, пожалуй, Бриджстоун. Всемирно известные автопокрышки выпускает компания, основателем которой стал японец по фамилии Исибаси, что значит «каменный мост». В те годы клеймо «Made in Japan» еще не было глобальной гарантией качества, и японцы предпочитали не только копировать иностранный опыт, но и сами прикидывались автомобильной ветошью американского производства и сильно не отсвечивали. Знаменитая Мазда специально была переделана на американский манер из простой японской фамилии Мацуда, а инженеру Сокити Тойода сказали, что европейцам легче будет произносить Тойота, мы и произносим. Судзуки и Хонде повезло – их фамилии сохранились неизменными. Поклонникам «Жигулей» — если бы японцы знали о существовании эсэнгового автопрома, то названия наших монстров звучали бы на японском языке примерно так: Гадзу, Вадзу, Дзадзу, Уадзу и Мосукубичу. Как не изгаляйся, Исудзу не получается.

На войне как на войне

Как мы уже знаем, первые организованные попытки создать японский автомобиль были предприняты в 30-х годах XX века. Засилье ВПК и фактически эмбарго развитых индустриальных стран на ввоз в Японию автомобилей и технологий обрек эти действия на неудачу. С 1945 по 1949 год американские оккупационные власти вообще блокировали всяческие попытки японцев создать собственную автомобильную промышленность (да тем и не до того было после войны), а предприятия допотопного автопрома были включены в список подлежащих демонтажу и вывозу по репарациям. В 1949 году это решение было отменено, но, видимо в этот период для большинства японцев стало естественным представление о том, что автомобиль может быть только американским – своих не было, а из иностранных в стране оставались только машины экспедиционного корпуса генерала Макартура.

По сути японский автопром родился 26 июня 1950 года – в день начала войны в Корее. Удаленные от театра боевых действий на многие тысячи километров американские войска начали закупать в Японии все, что только можно было там закупить. Министерство внешней промышленности и торговли Японии подготовило к этому времени рекомендации по развитию японской автомобильной промышленности и за первые 8 месяцев войны США купили в Японии 11920 автомобилей. В один миг полумертвые до того Тойота, Ниссан и Исудзу вошли в число ведущий компаний страны.

Война есть война, и многие автомобили быстро потеряли на ней свой товарный вид. Государственная «Программа восстановления американских автомобилей» принесла японцам еще 30 тысяч рабочих мест и нескончаемый поток инвестиций из-за океана. Американцы, воюя с корейцами, проиграли войну японцам – к 60-м годам японская автомобильная промышленность заняла в стране первое место по объему производства.

Японский автопром был организован по-военному: вертикаль власти на подрядном принципе (до 5 звеньев субподряда) с жестким планированием и контролем производства. В каждой компании годовые, ежемесячные, суточные и сменные графики производства и отгрузки продукции. Машин должно было стать много и их стало много. Но покупали их… только японцы. Качество японских автомобилей не удовлетворяло международным стандартам. «Самураям» в синих комбинезонах пришлось учиться. Были введены драконовские стандарты качества и требования к уровню мастерства технических исполнителей. Самое интересное, что главным контролером стал каждый рабочий на своем рабочем месте. «Ты это сделал, ты за это и отвечаешь», — дикая, непонятная для нас и невозможная по определению в социалистической системе хозяйствования формулировка японцам оказалась проста и близка. Особенности национальной психологии, заключающиеся в расположенности к длительной, сосредоточенной, монотонной и узкоспециальной деятельности сделали из японцев идеальных автомобилестроителей. Самое страшное наказание – упрек и осмеяние. В результате в 1970 году из произведенных в стране 3 179 000 автомобилей 726 000 Япония отправила на экспорт.

В 1973 году мир испытал «Нефтяной шок» — цены на бензин резко выросли, продажи мощных американских автомобилей резко упали, а поставок японских малолитражек, предназначенных для внутреннего рынка, американцы готовы были ждать месяцами. Половина выпущенных в Японии автомобилей ушла на экспорт. Его доля в составе общего экспорта страны составила 20 процентов, но это важно для японцев. Для всего мира стало важным другое: в 1974 году Япония с ее Тойотой, Ниссаном, Хондой и Мицубиси обошли по объему экспорта автомобилей страну №1 в этой области — Германию с непоколебимыми до того Мерседесом, Ауди и Фольксвагеном. Это положение не изменилось до сих пор.

Сегодня производство автомобилей в Японии сократилось. В первую очередь, это произошло в результате слишком твердой йены и жесткого соперничества с США. Значительная часть производства вынесена японским автопромом за границу, в том числе, в «логово зверя» — в сами Соединенные Штаты. В Токио разработана достаточно стройная программа развития собственной автомобильной промышленности, которая будет осуществляться в двух направлениях.

Первое – удовлетворение растущих потребностей внутреннего рынка – чрезвычайно требовательного и потрясающе емкого. Японцы покупают автомобили часто и много. Гамма моделей, предназначенных «для своих» потрясает воображение. Времена, когда лучшими машинами считались американские «хромированные броненосцы» канули в лету. В середине 80-х, когда одной из самых популярных моделей был «Ниссан-Санни», японцы были вынуждены выбирать из 1500 (!) модификаций этого автомобиля единственную, что придется по сердцу.

Но японское авто для Японии это не только нечто, неподдающееся никакому описанию – тысячи, десятки тысяч моделей на любой вкус, цвет и размер. Это еще и то, что во всем остальном мире именуется «концепт-карами». Автомобили, паркующиеся самостоятельно без помощи водителя. Автомобили, в бампер которых встроена подушка безопасности на случай, если он собьет зазевавшегося пешехода. Автомобили без ключей зажигания, но с тремя телевизорами, автомобили…

Второе направление развития – сотрудничество с ведущими компаниями других 6 великих автодержав мира: США, Германии, Италии, Франции, Великобритании, Швеции. Японские фирмы все активнее внедряются на производственные площадки всего мира. Тойота завоевала американцев своими «Лексусами», Хонду собирают в Огайо и Канаде, Мазду – в Мичигане, Судзуки – В Венгрии, Ниссан – в Испании. По-прежнему внимательны японские топ-менеджеры к иностранному опыту. Мазду американцы возглавляют с 1996 года, новым главой Исудзу стал управляющий из Дженерал моторс, а председатель совета директоров последней вошел в управляющий совет Судзуки. Хонда, Тойота, Ниссан – все они, так или иначе, стали частью межнациональных автоконцернов, имеющих, как правило, американские и немецкие корни, и направили свои взгляды в Китай – будущее там.

Пока японцы приглашают на ответственные посты американских топ-менеджеров, специалисты рекомендуют использовать японский опыт в организации автомобильной промышленности. Что это значит? Прежде всего, крайне низкие издержки производства, особенно в управлении складскими запасами. Изобретенный Тойотой метод поставки «точно в срок» прост, но выполним, очевидно, только японцами. Работать надо четко, точно, быстро и… поменьше фантазий. Думать должны дизайнеры, инженеры и менеджеры. Рабочие должны работать. В Японии для принятия решения существует система «ринги» — фактически, круговой поруки. На листке с рацпредложением должны поставить по кругу свои фамильные печати все, от кого зависит принятие этого решения. Нет одной печати – нет рацпредложения. С одной стороны, внедрить такое предложение трудно, с другой – согласованное, оно обретает важность закона.

Непостижимая ответственность за порученный, как правило, крайне узкий участок работы и безразличие к остальному дают возможность японской команде работать как команде роботов – сбоев в такой деятельности не бывает. В это время интернациональные команды менеджеров пытаются найти способы наиболее гибкой реакции на изменение конъюнктуры рынка, снижая количество машин в одной серии, внимательно изучая условия спроса при экспортных поставках и персональные запросы покупателей.

Источник

Какие автомобили лучше — японские или американские?

Статья о японских и американских автомобилях — какие машины лучше: сравнение по различным критериям. В конце статьи — видео о сравнении японских и американских внедорожников.

Определяемся с терминологией

Среди машин-американцев можно встретить и японские модели, выпускаемые под суббрендами (Infiniti, Acura, Lexus). Американцами считаются и хорошо известные в Европе детища американской автомобильной компании Ford, в том числе столь популярные в России Fiesta и Focus.

Большое число американских автомашин, представленных на российском рынке, имеют мало общего с теми версиями, что колесят по просторам США. А те, что в какой-то момент в изобилии привозились из Штатов, часто были далеко не лучшего качества – но это не вина американского автопрома, а только перекупщиков, играющих на большой ценовой разнице и скупающих «утопленников» и иной автохлам.

Японские машины могут быть произведены где угодно, выпускаясь как для рынков Америки и Европы, так и для внутреннего. Автомобили, сделанные для японских потребителей, по отзывам автовладельцев, имеют лучшую комплектацию, но в целом малом отличаются от экспортных вариантов.

Японские автомобили – это почти эталон совершенства, акцентированный не только на технически грамотные решения, но и на практицизм и рациональность. В японском автопроме нет ничего лишнего, никаких «наворотов», не имеющих под собой практической ценности.

Американские автомобили имеют ряд существенных отличий, начиная от их размеров и харизмы и заканчивая техническими решениями.

Ценовая политика

В Америке среднестатистическая машина ни разу не является роскошью. Старая машина не представляет ценности, особенности страхования и службы сервиса делают так, чтобы с машинами, отъездившими свой срок, расставались непринужденно.

Вторичные автомобили из Америки поэтому часто в автосалонах стоят не слишком дорого. На цену влияет курс доллара и стоимость растаможки и доставки до потребителя. Новые модели иногда могут поразить своей высокой ценой, сопоставимой с суперкарами.

Японские машины служат долго, отличаются надежностью и относительно невысокой стоимостью. Закупаются вторичные машины через интернет-аукционы. Японцы очень активно следят за рынком и поддерживают интерес покупателей через снижение цен.

Предполагается, что в ближайшее время стоимость многих моделей в классе малолитражек и гибридов снизится на 15%. Новые же автомобили представляют собой сплав мощности, практичности, хорошей динамики и неплохого экстерьера при доступной цене.

Внешний вид

Классические автомобили-«американцы» узнаваемы по экстерьеру и столь популярны, что их фотографии регулярно появляются на страницах журналов, печатаются на постерах и используются в рекламных проектах. Автомобили стали символом Америки, ее независимости, а их дизайн самобытен и узнаваем.

В России в первую очередь американские машины известны по культовым фильмам и сериалам. В сериале «Рыцарь дорог» главный герой вовсе не полицейский, а его «железный напарник» – Pontiac Trans Am. В продолжении популярного сериала его заменил Ford Mustang Shelby GT500KR.

Еще в одном культовом сериале – «Сверхъестественное» вместе с двумя главными героями борется со злом черная Chevrolet Impala. В мультфильме «Тачки» также популяризируется победитель гонок родом из Детройта — Hudson Hornet.

Ну и напоследок нельзя не напомнить об эпической саге «Форсаж», в разных частях которой «звездят» Plymouth Barracuda и Dodge Charger Daytona. На этом легендарном фоне современные американские машины несколько теряются, заслоненные славой своих предшественников.

Машины в целом практичные и безотказные, но скучноватые по внешности, не обладающие, подобно «американцам», яркой харизмой.

Но и среди них есть яркие дизайнерские решения. Несмотря на мировую известность автомобильных брендов Японии, они не отмечены съемками в культовых сериалах и скорее напоминают рабочих лошадок, верой и правдой служащих своим владельцам.

Наиболее популярная машина — Toyota Corolla, за ней следуют известный кроссовер Toyota RAV4 и первый гибрид Toyota Prius.

Длительность эксплуатации

Тут автопромы Америки и Японии почти равны. Американские машины, сделанные до середины 70-х годов прошлого века, до сих пор в строю. В тот период не существовало понятия «техники на три года эксплуатации». Материалы и технологии рассчитывались так, чтобы автомобиль мог работать долго и исправно.

На японских автопромышленных заводах существует девиз, передающий тонкость японского менталитета. «Ты сделал это, ты и отвечаешь за это», поэтому японские машины столь надежны.

Существует множество примеров, когда «японки» эксплуатировались подолгу, без соответствующего техобслуживания, и все равно оставались на ходу. Инженеры закладывали изначально куда больший запас прочности, нежели это отображалось в документации.

Использование качественных элементов и деталей, постоянная доработка и доведение до совершенства узлов позволяют функционировать всем системам машины очень долго.

Отличия подвески

Американцы оснащают свои машины мягкой и комфортной подвеской, ведь у них помимо асфальтированных трасс достаточное количество бетонных дорог. Все неровности дороги нивелируются, кочки не доставляют неудобств.

Японский автомобиль более капризный в плане подвески — она более жесткая и чувствительная к качеству дорожного полотна.

Размеры и мощность машин

Американцы – поклонники всего большого. Для них чем больше и просторнее автомобиль, тем лучше, причем это одинаково касается и салона, и багажника. Особенно бросаются в глаза огромные бамперы «американцев», позволяющие сохранять целостность машины при небольших авариях.

Зато парковаться на «больших американцах» в условиях российских городов и небольших дворов крайне тяжело, ведь в Америке большая часть машин все-таки «ночует» около частных коттеджей или на выделенных машиноместах в гараже под домом.

Японцы производят различные модели автомобилей, среди которых тоже довольно много «объемных», но внутри страны выбор все-таки делается с упором на небольшие размеры машины и объем потребляемого топлива.

В Японии купить обычный автомобиль, если нет удостоверения о наличии парковочного места, невозможно, что приводит к росту продаж внутри страны облегченных маломощных «кей-каров».

Мощности двигателей у «американцев» немаленькие, хотя часто и дефорсированные, способные работать вполсилы, в максимально благоприятном режиме, что сказывается на долговечности мотора. Пока не грянул в 70-е годы XX века топливный кризис, американский автопром не слишком заморачивался с объемами двигателей, ведь большие машины требовали большого усилия для начала и поддержания движения.

Прожорливые и неэкологичные моторы оказались вдруг плохими, поэтому оставив прежний литраж их стали урезать по мощности. В итоге американские двигатели крутятся медленно, зато машину разгоняют быстро.

Японские автомобили славятся мощью и надежностью моторов. Они долгое время беспрекословно работают, не требуя ремонта. Тихие, не сильно вибрирующие двигатели обычно бывают 2 и 3-литровыми, выдавая мощность до 300 л.с.

Японцы большой упор делают на экологичность моторов и малый расход топлива. Машины капризны к качеству бензина — их нужно заправлять только на проверенных АЗС.

Трансмиссия

Американский автопром фактически полностью перешел на автоматическую коробку передач, встретить трансмиссию «на ручке» – большая редкость и раритет, который способен оценить только фанат драйва.

Японский автопром больше подстраивается под запросы потребителей. В линейке японских машин всегда можно найти как автоматическую коробку передач, так и механическую. Поэтому эти машины чаще востребованы любителями механической трансмиссии.

Технологии и ремонт

Машины из США редко комплектуются при всем богатстве начинки сложными системами, влияющими на ресурс, надежность и цену. В самой Америке потребитель, выбирая машину, смотрит на цену покупки и стоимость дальнейшей эксплуатации.

Большая часть автомобилей также продается на правах лизинга, поэтому за техническим состоянием машины следит не владелец (который может быть как аккуратистом, так и крайне небрежным человеком), а лизинговая компания, строго соблюдающая все необходимы регламенты техобслуживания, страхования и ремонта.

Автомобиль, продающийся сразу по окончании срока лизинга, может считаться весьма неплохим приобретением.

Стоит отметить и постоянно «богатую», даже на уровне базовой, комплектацию авто. Зато фактическое отсутствие зимы в большинстве штатов приводит к тому, что машины имеют несильную антикоррозийную защиту (хотя и кузов, и двигатель обычно в прекрасном состоянии), что не слишком хорошо сказывается в тяжелых погодных условиях «реальной России», где посыпанные реагентом дороги способны разъесть любой металл.

Но при этому японцы не стремятся запихнуть в машину сверхсложные узлы и высокотехнологичные системы. Все рассчитано на практическую сторону работы и долговечность, что существенно упрощает ремонт и обслуживание. При этому иногда японский автопром внедряет крайне сложные передовые наработки, например, моторы GDI или трансмиссию с интеллектуальным крутящим моментом.

Основная позиция японцев – производство «рабочих» машин, не снижая их надежность и не задирая ценник на продукцию.

Японские автомобили также представлены на мировых рынках большим количеством модельных рядов, нежели американцы.

Заключение

Однозначно ответить на вопрос о том, какой автопром лучше, предпочесть ли «американца» «японцу» или наоборот, невозможно. Выбор машины всегда зависит от манеры вождения, вкусовых предпочтений, качества дорог.

Для одних водителей важны простота и легкая ремонтопригодность, другие предпочитают мощность и вместительность «американской мечты», а для кого-то еще выбор становится поиском престижной марки, чтобы подчеркнуть личный статус.

Известное правило – прежде чем купить машину, пройдите тест-драйв, посмотрите, что удобней лично для вас и что больше подходит под ваш бюджет.

Видео о сравнении японских и американских внедорожников:

Источник

Детройт отыгрывает позиции. Кто выстоит в борьбе японских и американских автопроизводителей

Офис Роберта Стемпеля ничем не отличается от тысячи других, за исключением только одной детали. На журнальном столике рядом с его письменным столом стоит большой механизм, который представляет собой ничто иное, как каталитический конвертер. Как мы знаем, Роберт Стемпель является техническим директором подразделения «Шевроле» корпорации «Дженерал Моторс», и, по его словам, инженеры сегодня счастливы так же, как «свиньи в грязи». «Это был знаменательный день, — говорит с энтузиазмом Стемпель. — На протяжении всей моей карьеры мне было всегда невероятно интересно получить шанс создать новый автомобиль. Мы сделали это, и перед нами поставили другую задачу. Мы собираемся создать другой новый автомобиль». То есть, еще один, конечно же, небольшой автомобиль.

Все это могло бы создать некоторую неловкость на рынке, на котором исторически продается около 9 млн автомобилей, из которых 7 с половиной производятся здесь же, если бы не считать тот факт, что теперь важно то, что хочет дядя Сэм, а не клиент. Когда Конгресс в 1975 году принял Закон об энергетической политике и энергосбережении, это фактически заставило Детройт удвоить количество миль, которые проехали бы автомобили на одном галлоне газа. К 1978 году автомобили, продаваемые любым производителем, должны будут, согласно закону, проезжать 18 миль на каждый галлон. Эта цифра увеличивается каждый год и в 1985 году должна составить 27,5 миль на галлон. Помимо этого, после 1979 года на рынке импортируемых автомобилей, на который Детройт завозит как свою продукцию, так и продукцию зарубежного производства, уже нет среднего показателя миль на галлон для парка автомобилей. «Даже если мы не верим в малолитражные автомобили, мы должны их производить. Это закон», — говорит Ричард Браун, исполнительный вице-президент компании «Крайслер».

Такой массовый отказ от американских малолитражек может негативно повлиять на «Американ Моторс» и уже наносит ущерб «Крайслеру», что, в большей степени, связано с малолитражными автомобилями, а не с фирмами «Дженерал Моторс» или «Форд». Детройт сможет выжить, если 20% рынка будет приходиться на долю иностранных автомобилей, но если эта цифры будет расти, то проблема возникнет не только в «Американ Моторс».

«Перед нами стоит огромная задача переубедить людей, что мы можем сравниться и превзойти импортные автомобили по долговечности, качеству и расходу топлива, — говорит Роберт Кук, главный управляющий по продажам. — Наших дилеров удручает тот факт, что клиенты, которые ездили на «Импала» или «Шеветт», обращаются к иностранным дилерам за малолитражными автомобилями просто потому, что они думают, что они лучше».

Правда состоит в том, что изменения происходили так быстро, что Детройт еще пока не смог адаптироваться к ним. «Наши сегодняшние автомобили — это результат их эволюции в течение 75 лет, при этом усовершенствования проводились каждый год с учетом предпочтений наших клиентов,— говорит Вильям Бурке, исполнительный вице-президент «Форд» по автомобильным операциям в Северной Америке. — В следующие несколько лет революция охватит всю отрасль, и ее конкурентоспособность полностью изменится».

Что касается импортируемой продукции, то около 90% соответствует или превосходит топливные стандарты 1985 года. Среди малолитражных автомобилей средний показатель составляет 40 миль на галлон, тогда как «Шеветт», как самый топливо-экономичный отечественный автомобиль, выдает 36 миль на галлон максимум, а «Пинто» — 30.

Естественно, Детройт не предвидел, что Организация стран-экспортеров нефти в четыре раза увеличит цену на нефть и внезапно сделает американцев любителями небольших автомобилей. Доля импорта взлетела, и в этот момент американские производители автомобилей обнаружили, что новые импортируемые автомобили труднее превзойти, чем старые.

Именно «Фольксваген» сделал небольшие иностранные автомобили, приемлемыми для США. И японцы использовали прорыв «Фольксвагена».

Японцы уже давно наблюдали за американским автомобильным рынком. В конце концов, одна экспортируемая «Тойота» окупит, по грубым расчетам, 100 тонн железа или 200 баррелей бензина. Как сообщают, еще в 1950 году «Тойота» обратилась к «Форду» с идеей экспортировать их автомобили, но, когда ничего не получилось, руководство решило действовать в одиночку.

«Тойота» отказалась от американского рынка легковых автомобилей в начале 1960-х, но оставила после себя офисы продаж, в то время как ее инженеры пытались понять загадочного американского покупателя.

К 1970 году «Тойота» предложила американским покупателям десять моделей легковых автомобилей, три модели «Лэнд Крузера» и полутонные пикапы. В 1970 году продажи «Датсуна» взлетели с вводом спортивного автомобиля 240-Z, который ревел как «Ягуар» и имел такую же цену как «Шевроле», и который вскоре опередил «Корвет Стингрэй» от «Дженерал Моторс». Сейчас наиболее продаваемым спортивным автомобилем в США является «Мазда» японской компании «Тойо Когио» с ее принципиально новым роторным двигателем, который захватил приличную долю рынка, чтобы стать пятым по величине импортером в США в 1973 году (до тех пор, пока не оказалось, что он потребляет столько же топлива, сколько и автомобили Детройта).

На смену «Мазде» пришла «Хонда». В этом автомобиле использовалась небольшая форкамерная свеча зажигания над главной камерой сгорания, что приводило к полному сгоранию топливной смеси в камерах, уменьшая количество вредных выбросов в атмосферу. «Хонда Цивик» с двигателем CVCC подстраивалась под американский рынок до такой степени, что инженеры фирмы «Хонда» учитывали размер американских хозяйственных сумок при проектировании несущего пространства в задней части. Эта машина стала «хитом». Продажи с 1974 года взлетели с нуля до 150 000.

Экономичность с роскошью

Не стоит так быстро обвинять отрасль в том, что был упущен шанс в производстве малолитражек. Пока нефть оставалась дешевой, вряд ли маленький автомобиль занял бы большую долю на рынке. «Если бы мы производили небольшие автомобили десять лет назад, мы бы уже не были в этом бизнесе сегодня», — говорит Вильям Бентон, генеральный директор «Форд». Роберт Линерт, редактор «Automotive News», вспоминает, что первый «Корвер» «Дженерал Моторс» был достаточно простым автомобилем. «Форд Фалькон» с всевозможным дополнительным оборудованием просто «похоронил» «Корвер», пока «Дженерал Моторс» не добавил некоторое волшебное оснащение своему автомобилю. Покойный Эд Коул, тогдашний генеральный директор подразделения «Шевроле», говорил, что американцы доказали, что они хотят экономичный легковой автомобиль — но со сдержанной роскошью внутри.

Для большинства американцев большой комфортабельный автомобиль очень важен с точки зрения образа жизни, который они ведут. Североамериканский континент может быть единственным местом на земле, где человеку не требуется быть богатым, чтобы водить машину с расходом 13 миль на галлон бензина. Дуглас Фрэзер, президент Союза работников автомобильной промышленности, говорил об обычном работающем американце, когда он рассказывал о конвенции его союза в Лос-Анджелесе, и о том, что «богатый может взять свою семью и просто улететь на Бермуды или в Европу. Но для рабочего человека автомобиль является важным элементом его стиля жизни. Он дает ему свободу».

Кто же тогда покупает все эти маленькие импортные автомобили? Большинство людей — с доходом выше среднего. Для таких людей «семейный автомобиль» может означать два или три автомобиля, каждый из которых выполняет свою функцию. Но десятки миллионов американцев могут позволить себе только один простой автомобиль — и они хотят, чтобы он был достаточно большой и комфортабельный для поездки в отпуск, для перевозки спортивного снаряжения и для размещения большой семьи.

Это та самая реальность, которую признает Дуглас Фрэзер, даже если многие состоятельные интеллектуалы не признают тот факт, что «Дженерал Моторс» старается разработать свою стратегию существования после энергетического кризиса. «Дженерал Моторс» направит миллиарды долларов, чтобы создать более легкий, более экономичный и, в то же время, достаточно вместительный автомобиль. Это будет нелегко.

«Мы не говорим, что мы знаем точно, как это сделать сегодня, — говорит Джеймс МакДональд, исполнительный вице-президент по автомобильным операциям Североамериканского континента, — но мы не согласимся с тем, что это будут маленькие автомобили». В прошлом году большие автомобили «Дженерал Моторс», такие как «Импала» и «Каприз», были уменьшены почти на фут в длину и сокращены в среднем на 700 фунтов в массе. В результате они достигли расхода четыре мили за галлон в прошлом году, и сейчас выдают такой же расход бензина (18 миль на галлон), что и компактный «Нова» фирмы «Дженерал Моторс». В этом году автомобили среднего размера «Дженерал Моторс» претерпят такие же изменения. К 1980 году компактные автомобили «Дженерал Моторс» останутся компактными по внутренним меркам, но при этом они перейдут в класс «субкомпактов» (микроавтомобилей), и «Дженерал Моторс» надеется таким образом получить отечественный автомобиль, который сможет конкурировать по экономичности, техническим характеристикам и качеству с «Фольксваген Рэббит».

Большие автомобили «Форд» останутся большими, в то время как компания сконцентрирует свое внимание на линейке малолитражек и субкомпактов, т.н. микроавтомобилях. Форд заменит свои компактные «Кометы» и «Маверик» (которые появились где-то в 1969 г.) на более легкие модели «Файермонт» и «Зефир» осенью этого года, и ввезет немецкий микроавтомобиль «Форд Фиеста», который будет успешно конкурировать с другими импортируемыми автомобилями. В этом году появился новый автомобиль среднего размера «Форд Тандерберд» весом 800 фунтов. Также в этом году «Форд» ввел свой «Версаль» как ответ на малоразмерный «Кадиллак Севиль».

«Крайслер», самый маленьких из большой троицы, меньше, чем «Форд» или «Дженерал Моторс» — вероятно потому, что он слабее своих конкурентов в линейке больших автомобилей. «Крайслер» прекращает производство топливо-неэкономичных автомобилей «Плимут Гран Фейри» и «Додж Рояль Монако», расход которых составлял в среднем всего лишь 11-13 миль на галлон. Он переключается на производство таких автомобилей, которые будут первыми американскими небольшими автомобилями с передним приводом. Они будут называться «Омни» и «Горизонт». Прибавить еще две «Мицубиси» («Саппаро» и «Челенджер») — и у «Крайслера» будет шесть позиций на рынке малолитражных автомобилей, хотя «Кольт» и «Эрроу» могут быть сняты с продажи, если новинки будут хорошо продаваться.

Испытывая недостаток финансовых средств и клиентов, «Американ Моторс» вносит косметические изменения. Его малолитражные автомобили не имеют хорошего расхода топлива. «Американ Моторс» смело пересматривает старые традиции Детройта, демонстрируя «идейные автомобили» в 80-е годы, вероятно, чтобы подтвердить свою приверженность цели остаться в деле.

Чтобы сократить вес и повысить экономичность, Детройту придется залезть под капот своих автомобилей. Две трети всех автомобилей на дорогах сегодня имеют двигатели V-8, но эти двигатели вымирают. «Дженерал Моторс» говорит, что они перестанут использоваться в 1984 году, и «Американ Моторс» предсказывает, что его будущие автомобили будут иметь четырех- и шестицилиндровые двигатели пониженной мощности. В то время как «Дженерал Моторс» и «Форд» производят четырехцилиндровые двигатели в США, «Американ Моторс» производит двигатели по проекту «Фольксваген» на своем заводе в Ричмонде, а «Крайслер» собирается использовать четырехцилиндровые двигатели «Фольксваген» (и ручную передачу «Фольксваген») на своих собственных автомобилях «Омни» и «Горизонт». «У нас нет маленького двигателя, — говорит Ричард Браун, исполнительный вице-президент «Крайслера». — Таким образом мы сможем ввести на рынок наши автомобили раньше и потратить больше времени на совершенствование наших собственных четырехцилиндровых двигателей».

Дизельный двигатель, который выдает на 25% больше миль на галлон, чем традиционный бензиновый двигатель, был бы достойной заменой, если бы не было другого государственного требования в отношении вредных выбросов в окружающую среду. Тем не менее, «Фольксваге» представил дизельную версию своего «Рэббита» в прошлом месяце, а «Дженерал Моторс» собирается установить дизель на свои старые автомобили 88 и 98. «Крайслер» также разрабатывает дизельный двигатель на случай, если государство пойдет на компромисс в решении проблем с выбросами оксидов азота в интересах экономии бензина.

«Форд» игнорирует дизельные двигатели, но с воодушевлением берется за разработку двигателя, используя такой же принцип, который был успешно внедрен в двигатели «Хонды» — двигатели с предкамерным зажиганием топлива (CVCC). Так называемый двигатель PROCO (с программируемым сжиганием топлива) контролирует сжигание в соответствии с потребностями двигателя, обеспечивая эффективный расход топлива, при этом без дизельных выбросов.

Электронные датчики для регулирования момента сжигания, улучшенная коробка передач, которая сокращает трение, и системы впрыска топлива все еще разрабатываются, чтобы достичь большего на одном галлоне газа.

По мере того, как наружная часть становится меньше, внутреннюю часть пытаются сохранить просторной за счет привода на передние колеса и установки двигателя в поперечное положение так, чтобы капот мог быть короче, не жертвуя при этом пространством для ног пассажиров на переднем сиденье. Это является стандартом для некоторых импортируемых автомобилей и будет использоваться в автомобилях «Форд Фиеста» и автомобилях «Омни» и «Горизонт» от «Крайслера».

Что же насчет импорта? Будет ли и дальше доля импорта составлять 20% рынка?

Когда мы сегодня говорим об импортируемых автомобилях, мы, в основном, имеем в виду «японцев». Из 21% импортируемых автомобилей 15% приходится на долю японских. Немецкий «Фольксваген», цена которого растет, удерживает только 2,5% рынка, а все другие импортируемые автомобили — только 3,5%. Итак, реальный вопрос: укрепят ли японцы свои и без того мощные позиции?

Все еще страдая от критических замечаний по поводу их импорта, включающего сталь, цветные телевизоры и мотоциклы, японское правительство дает указание производителям автомобилей охладить свой пыл: «Я бы не хотел видеть каких-либо коренных изменений в долях рынка, — говорит Тадайоши Наказава, директор автотранспортного сектора Министерства внешней торговли и промышленности. — Японские производители автомобилей должны воздерживаться от агрессивных рекламных ходов».

Когда недавно Forbes брал интервью у автомобилистов в Токио, они все говорили одно и тоже: доля импорта на рынке не будет существенно расти, поскольку Детройт ввел свои малолитражные автомобили. Японцы любят говорить о «гармонизации рынка». В переводе это означает «держаться подальше от неприятностей».

Японцы могут позволить цене служить в качестве регулятора. Американские производители давно утверждают, что японцы пользуются ценовым преимуществом отчасти потому, что их валюта недооценивается японским центральным банком. Начиная с декабря, курс йены составил от 290 до 265 — 275 за доллар, заставив производителей автомобилей поднять цену на свою продукцию в апреле. Японцы медленно теряют свое ценовое преимущество.

То, что происходит на американском рынке, является частью тенденции, которая охватывает весь мир: легковые автомобили становятся все больше и больше похожими друг на друга. Это результат компромисса между потребностью клиента в комфорте и экономическими ограничениями, налагаемыми организациями ОПЕК.

Если бы вопрос стоял только в том, что хочет рынок, то Детройт, вероятно, создал бы совершенно другой тип автомобиля — в качестве примера могут служить «Шевроле Каприз» и «Крайслер Ля Барон». Это большие удобные автомобили, но уменьшенного размера, из ассортимента, имеющегося несколько лет назад. Однако, «Каприз» обеспечивает только 18 миль на галлон, а для соответствия показателям на 1985 год, даже при лучшем расходе топлива, чем у «Каприза», «Дженерал Моторс» должен был бы продавать четыре малолитражки за каждый «Каприз».

Учитывая эти жизненные факты, семейный автомобиль 1980-х годов должен иметь размер современных малолитражных автомобилей на 5 пассажиров, таких как новый «Форд Файермонт» и «Зефир», которые выдают 25 или больше миль за галлон, и их размер должен быть не меньше семейного автомобиля середины 1950-х годов или современных европейских автомобилей (например, «Пежо»). По дизайну типичные автомобили, включая крупные, будут похожи на «Фольксваген Рэббит», на которые, в свою очередь, похожи «Форд Фиеста» и «Крайслер Омни», как это уже сделано в «Шеветт» и «Хонда Цивик». По сути «Фольксваген» — это пара коробок: большая для пассажиров, поменьше — для двигателя и трансмиссии. Автомобили, которые все больше и больше похожи друг на друга, станут еще более однообразными.

Поскольку типовой американский автомобиль становится все более и более утилитарным, эффективность производства и маркетинговый потенциал будут играть более важную роль. Детройт легко сравнится с японцами и немцами по их показателям и, вероятно, в течение двух лет остановит иностранное вторжение на рынок, но никогда не вернет его на круги своя: в бизнесе, в котором продукт все больше и больше похож на другие продукты, всегда имеются такие люди, которые будут обращать внимание на «чужеродность» или на небольшие отличия, чтобы заявить о своей индивидуальности.

Источник