N42b18 valvetronic признаки поломки

АвтоСтронг-М › Блог › Что такое Valvetronic, как он работает и зачем нужен? Разбираемся на примере мотора BMW N42B18

С 2000 годов компания BMW начала активную борьбу за эффективность своих моторов, бензиновых и дизельных. На какие только ухищрения они не шли. Так, в 2001 году были представлены 4-цилиндровые атмосферные бензиновые моторы семейства N42, которые получили всё лучшее, что изобрели инженеры их Мюнхена.

Так, моторы BMW N42B18 и BMW N42B20, стали обладателями «Двойного Ваноса» (Double Vanos) – прежде 4-цилиндровые моторы BMW без этой «топовой» системы изменения фаз газораспределения. Вдобавок в ГБЦ поместили сложных механизм системы Valvetronic – это было ее первое появление на серийных моторах. Казалось бы, все удалось. 1,8-литровый атмосферник N42B18 впечатлил судей конкурса «Лучший двигатель года», за что его признали победителем в номинации «от 1,4 до 1,8 литров».

Особенности мотора N42B18 мы подробно обсуждаем в нашем видеоролике

Проблемы мотора N42

Казалось бы, мотор удался. Он производил впечатление даже несмотря на довольно невысокую мощность – всего 114 л.с. и тягу в 175 Нм. Система Double Vanos, представляющую собой фазовращатели на обоих распредвалах, трудилась ради снижения расхода топлива и улучшения экологических показателей двигателя. Однако надежность системы оказалась невысокой. Так как работой муфт заведует гидравлика, то при появлении протечек через многочисленные резиновые уплотнения на управляющих клапанах система работает некорректно. Вдобавок появляется люфт, а за ним и износ муфт.

Система Valvetronic – это отдельный механизм, расположенный в ГБЦ, который регулирует высоту поднятия впускных клапанов. Такая регулировка необходима для того, чтобы мотор мог обходиться без дроссельной заслонки и отмерять количество попадающего в цилиндры воздуха регулировкой открытия клапанов. Однако баварские инженеры все равно оставили дроссельную заслонку, которая регулирует работу двигателя при холодном пуске, прогреве мотора до рабочей температуры и в аварийном режиме, если Valvetronic выходит из строя.

Собственно механика Valvetronic состоит из электромотора, который через червячную передачу проворачивает эксцентриковый вал. Его эксцентрики воздействуют – нажимают – на промежуточные роликовые рычаги, на нижних концах которых находятся лопатки, давящие уже на рокеры клапанов. Эксцентрики, отклоняя промежуточные рычаги, изменяют плечо, через которое кулачки распредвала давят на клапана и открывают их. Таким образом и регулируется высота открытия впускных клапанов.

В системе Valvetronic немало слабых мест. Во-первых, из строя выходит сам электромотор. Его корпус сделан герметичным, чтобы графитовая пыль с его щеток не смешивалась с моторным маслом. Поэтому частички графита собираются в корпусе электродвигателя и через некоторое время «начинают коротить» его. На практике сервопривод Valvetronic ходит не более 150 000 км.

Есть и проблема с износом впускного распредвала, на который постоянно давят мощные возвратные пружины промежуточных рычагов. Они прижимают распредвал к верхним бугелям, в которых отсутствуют каналы смазки. Со временем шейки распредвалов или бугели изнашиваются, появляется критичный зазор.

Вдобавок со временем изнашиваются эксцентрики системы Valvetronic. К тому же возвратные пружины промежуточных рычагов могут попросту отломаться и упасть в полость ГБЦ, при этом отключив впускные клапана, чьи промежуточные рычаги они возвращали в первоначальное положение.

Другие недостатки мотора BMW N42

Мотор N42 в буквальном смысле слова «горяч»: температура открытия термостата настроена на 95 градусов (на моторах до 12.2001) и на 105 градусов. Это сделано ради повышения тепового КПД мотора. Поэтому мотор BMW N42 легко «кипятит» и залитое в него масло, и «поджаривает» маслосъемные колпачки (сальники) клапанов. Масло в нем может разогреваться до 125°С, что приводит к его быстрой деградации. Следовательно, в него можно заливать только качественное масло с правильным допуском и менять его каждые 10 000 км. Но при пробеге порядка 50 000 – 70 000 км начнется масложор из-за того, что сальники клапанов рассохнутся и перестанут выполнять свои функции. Их придется менять с таким интервалом.

При довольно высокой температуре термостатирования двигатель BMW N42 очень легко перегреть. Тем более что радиаторы имеют свойство быстро и сильно забиваться грязью.

Цепь ГРМ мотора BMW N42 растягивается при пробеге в 100 000 км. Механизм ГРМ начинает «по-дизельному» греметь и шуметь.

Купить контрактный двигатель BMW N42B18 или BMW N42B20 вы можете у компании «Автостронг-М» с гарантией до 30 дней.

Источник

BMW 5 series Лухари › Бортжурнал › Ошибки 134B02 Valvetronic, серводвигатель, напряжение питания КЗ на массу, 133901 DME, внутренняя неисправность, Valvetronic: распознан ток перегрузки, 133204 с/д Valvetronic, активация кз проводов.

Итак, якобы такие ошибки не лечатся и нужно менять ЭБУ, покупка б/у 45-55 тысяч + перекинуть инфу+ 10 тысяч, новый в диллере 123 тыс. руб. флэшбэк, теперь чинятся!

Я ехал с работы, не спеша и выскочила ошибка по дсц и приводу, но на езде никак не сказалось, я собирался ехать прошивать авто под евро 2, созвонился с програмером, он сказал возможно излечим прошивкой.

Читайте также:  Надо сравнить основные признаки общества и основные признаки этноса

По пути к нему автомобиль стал практически не реагировать на педаль газа(как оказалось позже это закрывалась заслонка), еле-еле доехав до программера, после диагностики

показало 3 ошибки, 134B02 Valvetronic, серводвигатель, напряжение питания КЗ на массу, 133901 DME, внутренняя неисправность, Valvetronic: распознан ток перегрузки, 133204 с/д Valvetronic, активация кз проводов.

Было потрачено много времени, сил, объехал кучу топовых СТО, перечитал все возможные форумы, кстати форум БМВ меня разочаровал, кроме ихидничества и вые*онов я ничего толкового не услышал, кто приговорил модуль питания, кто вальветроник, кто массу, кто мозги. По итогу оказались мозги continental dme msv90, но в рашке их не делают с такой проблемой, делают только ремонт уровня масла шина бсд.

У меня был вырезан квадарат в мозгах

, сказали раньше так прошивали, но как оказалось была перепаяна шина бсд и видимо не показывало уровень масла. Из-за этого квадрата, даже смотреть никто не стал.

Я поменял: valvetronic с прокладкой и болтами оригинал (не зря, скорее всего из-за него и замкнуло) инфу брал тут www.drive2.ru/l/5625418/,
модуль питания(зря, но теперь есть запасной), пару болтов, пару прокладочек, крышку заливной. Вообще везде где мог, что-то поменять, менял сразу.

(Заранее прошу прощение, если будут какие-то ошибки, я не профессионал, до этого ездил на ланосе)
Если вы попали в такую ситуацию, прежде чем приговорить мозги, нужно:

1) Сделать диагностику Valvetronic, расписывать не буду оставлю ссылку, тут все ясно и понятно описано.

, авто более менее ожило, и поехал домой, поставил авто и ездил только на сто, по тихоньку с печкой, дабы не перегревать движок. Ехать можно, но чтобы доехать до сто, гаража, не более, тем более нельзя гарцевать. Если желание дать в топку больше чем любовь к своему авто, bmwsoul классная разборка бмв, он вам в помощь.

Источник

BMW 3 series ****Черный Бумер**** › Бортжурнал › Моторчик Valvetronic

Сегодня мы поговорим об ещё одной условной «проблеме» моторов n42-n46 а именно сервопривод Valvetronic.
Условной я ее называю по трем причинам
1. Это естественно не своевременная его замена. А замена именно в тот момент когда он «приказал долго жить». После перезапуска мотора на горячую на приборке горит презрительное желтое EML, и автомобиль отказывается ехать быстрее 20-35 км\ч. Сюда же следует добавить и покупка б\у детали, но на случай когда вы встали как говорится «в чистом поле», я ниже расскажу как его проверить на исправность, как свой уже установленный, так и на тот случай если вы решите по какой либо причине купить б\у (чего я крайне не одобряю по отношению к этой детали)
2. Само устройство этого «шагового моторчика», из-за чего он выходит из строя? ну как любой моторчик — стирание щёток. Но в конкретном дело даже не в этом, а именно в том, что щёточная пыль никуда не уходит, моторчик прочно за вальцован, и поэтому щёточная пыль коротит на корпус.
3. В случае если все таки произошел выход из строя этого моторчика, а он чаще всего происходит именно на на «горячую», т.е когда владелец автомобиля куда то приехал и заглушил свой автомобиль, после чего скажем в течение небольшого промежутка времени, пока мотор ещё не достаточно остыл, снова заводит свой автомобиль и сразу же видит ошибку.
Кстати, если подключится в такой момент диагностикой, то можно увидеть очень интересные ошибки
1. самая основная — это ошибка «обучения» моторчика вальветроника.
Обьясню. Когда мы заводим автомобиль с этой системой, моторчик сам себя диагностирует («обучает») себя, путем выставления в крайние положения упоров эксцентрикового вала

2. Далее не менее интересная, но и зачастую сбивающая с толку человека который диагностирует проблему, а именно ошибка по неисправности Датчика Массового Расхода Воздуха (ДМРВ), которая на этих моторах так же проявляет себя ошибкой по коробке (блок EGS), — вида can moment interface, что приводит в ужас, т.к коробка встает в аварию и каждое переключение, будь то вверх или вниз, происходит с «пинком»
Коробка на моторах n42-n46, фирмы GM, и без исправного ДМРВ, она уходит в аварию, можете проверить даже просто отсоединив его.
А из-за чего же это все происходит — а именно из-за неправильной смеси.

Мотор n46 устанавливался на кузова е46 и е90, и на них он отличается одной очень интересной вещью. На е90 на нем есть возможность прокрутить его в ручную, что сразу избавляет от выше описанных костылей, и колхозных манипуляций.
Так выглядит новый сервопривод Valvetronic

Разберем важный его аспект, а именно установку,
Схема
А именно, установку «изнутри», т.е для его замены необходимо снять клапанную крышку, и соответственно потратится и на ее новую прокладку)). Многие зададутся вопросом а почему не снаружи, а все дело в том что нужно правильно попасть в эксцентриковый вал, иначе его было бы просто не установить.

А теперь обратим внимание на его программную составляющую при ремонте, т.к на механическую есть TIS, и кому понадобится еще раз к нему обратятся.
А мы рассмотрим такой момент когда новый моторчик не желает сам «обучится».
При покупке нового всем советую батарейкой кроной, или от аккума авто, или от лабораторного блока питания (у кого что есть), чуть его покрутить, т.к эти моторчики идут с новыми щетками, он новый может быть заклинен, и этот клин надо снять, крутится он от батарейки с кошмарной скоростью, поэтому буквально 5 секунд работы в каждую сторону уже приработают новые щётки в нем, и его можно будет смело устанавливать.
Так же при установке следует проверить Торсионную пружину на исправность, а именно ключом с края вала вручную его провернуть и проверить, так же таким образом будет легче вкрутить вал моторчика.
Схема эксцентрикового вала

Читайте также:  Первые признаки коклюша у детей до 2 лет

И вот мы все установили, закрыли а моторчик все равно не желает сам обучатся, и ошибка «teaching VVT» не уходит. Для этого нам понадобится диагностический комплекс DIS, именно им можно вручную выставить упоры, «обучить» моторчик, в разделе программирование.

Выкладываю оригинальные номера необходимых запчастей для моторов n42-n46:
1. Серводвигатель 11 37 7 548 387, идет сразу с прокладкой, поэтому необходимости покупать ее отдельно нету, но на всякий случай ее номер 11 37 7 501 015
Моторчики я видел 2 производителей, VDO и оригинал BMW, отличаются только ценой, в разных магазинах их цена колеблется от 6 до 10 тысяч рублей.
2. Прокладка клапанной крышки 11 12 0 032 224, ее цена существенно колеблется от производителя и цены, я дважды брал самую дешёвую фирмы ajusa 56033200, которую кстати многие в источниках пишут как некачественная, брал ее дважды, проблем с ней не имел. Видимо все дело в месте крепления рук человека который ее устанавливает.
Стоимость оригинальной — 4,5 тысячи рублей, стоимость ajusa 1,7 рублей. Опять же повторюсь можно легко найти и дешевле)

А теперь перейдем к колхозным вариантам, или как многие скажут «временным».
Вариант первый — без развальцовки моторчика, тут все просто, в моторчике аккуратно сверлятся два небольших отверстия, и при помощи очистителя тормозов вымывается вся щеточная пыль, которой кстати там будет много.
Вариант второй: развальцевать-распилить моторчик, заменить в нем изношенные щётки, и закрыть его обратно, но точки сварки и клей «холодная сварка»-эпоксидка) сколько это все проходит — страх и риск любителя колхозить, но ради интереса и при наличии лабораторного блока питания эту теорию можно научно подтвердить:

затем аккуратно ножовкой по металлу, по кругу его распиливаем
Фото 1
Фото 2

И тут мы видим. что щетки изношены не так уж и сильно, но пыль от них уже сделала своё черное дело.
В идеале я советую отнести этот моторчик в ремонт стартеров, где за минимальные деньги подберут и установят новые щётки, а так же могут и качественно завальцевать моторчик, С длиной щёток надо быть аккуратным, т.к излишняя длина может привести к стиранию якоря. И тут уже ничего не поможет — только замена на новый.

И на последок видео того, как проверить данный моторчик на работоспособность и скорую кончину:

Так же дополню, что симптомом его подхода является плавание оборотом при запуске на холодную. И диагностируется имеено в момент когда к КРКГ уже вопросов нету)
До новых встреч друзья)

Источник

Что такое Valvetronic, как он работает и зачем нужен? Разбираемся на примере мотора BMW N42B18

Что такое Valvetronic, как он работает и зачем нужен? Разбираемся на примере мотора BMW N42B18

С 2000 годов компания BMW начала активную борьбу за эффективность своих моторов, бензиновых и дизельных. На какие только ухищрения они не шли. Так, в 2001 году были представлены 4-цилиндровые атмосферные бензиновые моторы семейства N42, которые получили всё лучшее, что изобрели инженеры их Мюнхена.

Так, моторы BMW N42B18 и BMW N42B20, стали обладателями «Двойного Ваноса» (Double Vanos) – прежде 4-цилиндровые моторы BMW без этой «топовой» системы изменения фаз газораспределения. Вдобавок в ГБЦ поместили сложных механизм системы Valvetronic – это было ее первое появление на серийных моторах. Казалось бы, все удалось. 1,8-литровый атмосферник N42B18 впечатлил судей конкурса «Лучший двигатель года», за что его признали победителем в номинации «от 1,4 до 1,8 литров».

Особенности мотора N42B18 мы подробно обсуждаем в нашем видеоролике

Проблемы мотора N42

Казалось бы, мотор удался. Он производил впечатление даже несмотря на довольно невысокую мощность – всего 114 л.с. и тягу в 175 Нм. Система Double Vanos, представляющую собой фазовращатели на обоих распредвалах, трудилась ради снижения расхода топлива и улучшения экологических показателей двигателя. Однако надежность системы оказалась невысокой. Так как работой муфт заведует гидравлика, то при появлении протечек через многочисленные резиновые уплотнения на управляющих клапанах система работает некорректно. Вдобавок появляется люфт, а за ним и износ муфт.

Система Valvetronic – это отдельный механизм, расположенный в ГБЦ, который регулирует высоту поднятия впускных клапанов. Такая регулировка необходима для того, чтобы мотор мог обходиться без дроссельной заслонки и отмерять количество попадающего в цилиндры воздуха регулировкой открытия клапанов. Однако баварские инженеры все равно оставили дроссельную заслонку, которая регулирует работу двигателя при холодном пуске, прогреве мотора до рабочей температуры и в аварийном режиме, если Valvetronic выходит из строя.

Собственно механика Valvetronic состоит из электромотора, который через червячную передачу проворачивает эксцентриковый вал. Его эксцентрики воздействуют – нажимают – на промежуточные роликовые рычаги, на нижних концах которых находятся лопатки, давящие уже на рокеры клапанов. Эксцентрики, отклоняя промежуточные рычаги, изменяют плечо, через которое кулачки распредвала давят на клапана и открывают их. Таким образом и регулируется высота открытия впускных клапанов.

Читайте также:  Признаки рака груди у детей

Механизм Valvetronic занимает немало места под клапанной крышкой

В системе Valvetronic немало слабых мест. Во-первых, из строя выходит сам электромотор. Его корпус сделан герметичным, чтобы графитовая пыль с его щеток не смешивалась с моторным маслом. Поэтому частички графита собираются в корпусе электродвигателя и через некоторое время «начинают коротить» его. На практике сервопривод Valvetronic ходит не более 150 000 км.

Есть и проблема с износом впускного распредвала, на который постоянно давят мощные возвратные пружины промежуточных рычагов. Они прижимают распредвал к верхним бугелям, в которых отсутствуют каналы смазки. Со временем шейки распредвалов или бугели изнашиваются, появляется критичный зазор.

Вдобавок со временем изнашиваются эксцентрики системы Valvetronic. К тому же возвратные пружины промежуточных рычагов могут попросту отломаться и упасть в полость ГБЦ, при этом отключив впускные клапана, чьи промежуточные рычаги они возвращали в первоначальное положение.

На этом фото запечатлен износ эксцентриков и поломка возвратной пружины механизма Valvetronic.

Другие недостатки мотора BMW N42

Мотор N42 в буквальном смысле слова «горяч»: температура открытия термостата настроена на 95 градусов (на моторах до 12.2001) и на 105 градусов. Это сделано ради повышения тепового КПД мотора. Поэтому мотор BMW N42 легко «кипятит» и залитое в него масло, и «поджаривает» маслосъемные колпачки (сальники) клапанов. Масло в нем может разогреваться до 125°С, что приводит к его быстрой деградации. Следовательно, в него можно заливать только качественное масло с правильным допуском и менять его каждые 10 000 км. Но при пробеге порядка 50 000 – 70 000 км начнется масложор из-за того, что сальники клапанов рассохнутся и перестанут выполнять свои функции. Их придется менять с таким интервалом.

При довольно высокой температуре термостатирования двигатель BMW N42 очень легко перегреть. Тем более что радиаторы имеют свойство быстро и сильно забиваться грязью.

Цепь ГРМ мотора BMW N42 растягивается при пробеге в 100 000 км. Механизм ГРМ начинает «по-дизельному» греметь и шуметь.

Купить контрактный двигатель BMW N42B18 или BMW N42B20 вы можете у компании «Автостронг-М» с гарантией до 30 дней.

Источник

BMW 3 series Touring › Бортжурнал › Ищем причину подёргивания мотора на холостых N42B20 (Часть 2)

Итак, пока информация держится в голове, надо выложить её сюда, может совместными усилиями получится решить мистическую загадку с моим N42B20. Машина пробыла пару недель на сервисе, в надежде, что всё решится, но не тут-то было.

Суть проблемы такова: заводится машина на холодную, работает около 2 минут идеально (но часто бывало такое, что заводилась сразу с дрожью и через 5 секунд загорался чек и машина работала на 3 цилиндрах до частичного прогрева, перезаводка, работает на 4, но с подёргиваниями, будто ей не хватает чего-то) по мере прогрева через пару минут обороты падают до холостых и по нарастающей появлялась дрожь. Звук выхлопа прерывистый, очень хорошо слышно. И вот так мотор работает с подёргиваниями пока минут 30-40 не поездишь. Когда мотор хорошо прогрет, работает вполне неплохо. И даже если легенько поиграть с педалью газа, приподнимая обороты до 850, они падают нормально, машину не трусит. На холодную же, если вот так игрануть, они проваливаются ниже холостых с сильными подёргиваниями секунд на 5, обороты приподнимаются и уже работает более менее, но дрожь ощутимая всё равно есть. Если открыть дверь, то прям видно как машину потряхивает.

После последних работ, вчера заметил, что эта дрожь стала появляться несколько позже. Обороты падают на холостые по мере прогрева, работает на холостых уже пару минут хорошо и потом начинается дрожь. Пока периодически включаю климат, но проблемы это не решает и даже с ним слегка колотушка имеется.

1. Компрессия по 14 во всех цилиндрах.
2. Свечи ставили новые оригинал, оказалось, с ними машина работает хуже чем с иридиевыми, что стояли (2-контактные, какие именно не знаю). Странно очень.
3. Катушки зажигания меняли местами, не помогает.
4. КВКГ рабочий, полгода назад менялся. Один патрубок новый, 2 остальных были чистыми.
5. Давление топлива отличное, насос менялся пару месяцев назад.
6. Дымогенератором проверили, нигде нет подсоса.
7. Расходомер стоял бош, показания были завышены, купил новый бош, поставили.
8. Форсунки чистили на стенде, 3 были нормальные, одна забита полностью. Реанимация не помогла. Купил комплект б/у в хорошем состоянии, поменяли все, т.к. старые по коррекциям переливали.
9. Лямбда под поддоном сухая, но Инпа показала ошибку по одной из них, фото приложу.
10. Снимали клапанную крышку, цепь в отличном состоянии, но ребят смутила небольшая коррозия в одном месте на цепи. Откуда она там, непонятно. Мотор конечно же с отложениями коричнево-золотистого цвета. Натяжитель в норме.

До сих пор ругается на пропуски по 1 и 4 цилиндру. Попадалась мне информация, что генератор может давать просадку на холостых. Хочу его проверить. И стартер. Машина после замены аккума не заводится с первого раза. Ошибки по блоку EWS нет, надо попробовать ещё раз сделать синхронизацию блоков.

Есть ещё одна особенность, которую мне вчера показали. Если с верхнего vvti датчика снять фишку, мотор чутка передергивает и он начинает работать идеально. Подсоединяешь фишку он продолжает хорошо работать до первого перезапуска. Может дело в нём?

Вот такие вот дела. Хочу разобраться, но уже не знаю куда копать. Ошибок никаких нет(

Источник