Audi 80 Comfort Edition › Бортжурнал › Конский расход | ремонт ДМРВ, Лямда зонд
Уже месяц наблюдаю расход 22 литра на 100 км
Решил в корне изучить и устранить проблему.
Основные причины на ABK:
1.Лямда зонд
2.ДМРВ
3.Датчик температуры воздуха возле ДМРВ
3.Угол зажигания
4.Плохой воздушный фильтр
5.Температурный датчик на мозги
6.Подсос воздуха
Проверил все системы и было принято решение заменить лямда зонд, воздушный фильтр, плату ДМРВ и датчик температуры входного воздуха. Так как эти системы работали не корректно и вызвали вопросы.
В первую очередь я меняю лямда зонд.
Почему в первую? Так как далее при настройке новой платы ДМРВ мне нужна как можно правильная и стабильная работа ДВС.
Кислородный датчик Bosch 0 258 003 957
Работа по замене всего на 10 минут:
1. Заехал на яму
2. Ключом на 22 выкрутил старую
3. Закрутил новую
4. Уложил проводку датчика
5. Ну и естественно подключил
После этого обязательно на всё остальное время, до финальной настройки новой платы ДМРВ снимаю клеммы с АКБ. Машина должна как следует обнулится и принять новые детали и настройки. Если есть VAG COM то ещё проще сбросить ошибки и настройки.
Новые платы ДМРВ в магазине не продаются, а переделывать на безконтактный от Ланоса я не захотел.
Слишком сложная и не точная настройка.
В Новгороде человек делает на заводе новые платы под заказ, вот у него и купил.
Также ещё умельцы сдвигают старые платы на пару миллиметров выше либо ниже и показания оживают, но это временная мера и мне не подходящая, ведь сопротивление старой платы уже очень далеко от идеала.
Всё просто:
Аккуратно плоской отвёрткой вскрыл крышку ДМРВ, затем открутил острой кристовой биткой плату и основной разъём, аккуратно извлёк старую плату, потом тонким сверлом высверлил заклёпки датчика температуры и пропоял ортофосфорной кислотой все возможные соединения которые смог найти.
Датчик температуры ДМРВ, пропаяный и проверенный обратно на своё место уже крепил на два подходящих самореза, для герметичности как и по заводу залил крепеж термоклеем.
Собираю всё в обратной последовательности попутно меняя воздушный фильтр на новый и перехожу к непосредственной настройке ДМРВ.
Воздушный фильтр Bosch 1 457 429 777
Прогреваем двигатель и замеряем напряжение на контактах «2» и «4»
Настроенный расходомер имеет такую характеристику:
об./мин напряжение, В
1000 1,04
1250 1,16
1500 1,24
1750 1,34
2000 1,38
2250 1,4
2500 1,57
2750 1,62
3000 1,78
3250 1,86
3500 1,96
3750 2,09
4000 2,18
Изначально когда я установил новую плату, ползунок стоял у меня на втором делении и естественно показания не совпадали были 0.82, но как только я перевёл его в положение третей насечки при 1000 оборотах совпало 1.04 В. Также обороты выровнялись и ДВС стал работать лучше. Для того чтобы регулировать данные показания, при заглушенном ДВС на ДМРВ нужно ослабить болтик и регулировать саму головку в право или левой по необходимости. Прошу друга о помощи и вместе с ним перепроверяю соотношение оборотов и напряжения по таблице, один газует второй замеряет.
Данная таблица может иметь погрешность, но именно она фигурирует в интернете.
Когда настройка произведена, всё пропаяно и плата заменена можно садить крышку ДМРВ на прокладочный герметик.
Выезжаю на трассу и давлю в пол.
Динамика впечатлила на сколько точно смог замерить разгон показания
9.6 секунды до 100 км.
Самый важный вопрос про расход топлива остаётся загадкой, он сейчас составляет где-то 8-9 литров, как только мои тесты завершатся я сразу дополню статью точным результатом. Скажу только одно, при моём прошлом расходе, в баке бензин уже должен был давно закончится 🙂
Источник
Audi 80 2.0 Е ABK › Бортжурнал › Немец был побежден! Дмрв из дпдз ауди 80 абк
Была у меня такая проблема, пока еще если честно не до конца верится, что ее полностью решил, проблема с ДМРВ. Состояла она в том, что этот датчик в 80, основан на механическом действие, где бегунок бегает по графитовой дорожке, и считывает напряжение. Идея мб и хорошая была, но не кто не рассчитывал, что на этой машине больше 20 лет будут ездить. И так, со временем бегунок стирал графитовую дорожку, и показания становились искаженные, из-за чего машина начинала все больше и больше тупить со временем. Какие у нас есть решения?
1) Решение, самостоятельный ремонт ДМРВ.
Состоит он в том, что бы разобрать датчик, и сместить плату немного в верх или вниз, что бы бегунок бегал по целой части графитовой платы.
Метод действенный, я себе так смещал, хватило на пол года, потом начался опять тупняк.
2) Решение, купил другой ДМРВ.
Купить то купил(цена вопроса 2500), даже попросил, что бы проверили при мне, машина у парня завелась, и врое держала холостые. Прокатался я на нем месяц и начался снова тупняк, разобрал, а там просто жесть, если на моем, чутка дорожки протерлись, то тут уже был виден белый слой!
3) Решение, это установить датчик винерса.
Я им не пользовался, по той причине, что мне не охота было через инет платить кому то, и тащить провода от дмрв, по всему кузову.
4)Решение. Купить новый ДМРВ.
Это решение я очень много обдумывал, но почитав отзывы не решился на него все таки, во первых конечно это заоблачная цена на датчик, около 25т если не больше уже! А во вторых, пишут, что эти датик делает китай, а не старый качественный бош, и ходят они по году, потом начинают тупить! Вот и думай, 25т за год, стоит ли оно того.
5) Переделать ДПДЗ от ланоса в ДМРВ. (www.drive2.ru/l/6633095/)
Вот этим я очень долго занимался. Долго, потому, что я никогда раньше не паял, и видимо плохо приделывал контакты! Была такая проблема, что поставив, вроде бы было все хорошо, но через пол часа наинались тупняки все больше и больше.
Сверил первую позицию стартовую 0.3В при включеном зажигании между 2 и 4 контактом, и при 1000 об/мин. Совпало, дальше не стал даже мерить.
Самое главное, менять дмрв надо на машине, у которой все заведомо исправно! Я узнал, что мой ДМРВ в отличном состоянии, только выставив метки по стробоскопу! Вот тогда машина стала работать на столько тихо, что можно спокойно ставить стакан на двигатель!
Источник
Audi 80 2.0 Е ABK › Бортжурнал › Найдем слабые точки у АВК вместе!
Возможно подобного рода уже где то были записи, но найти я их не смог.
Господа бочководы, с движком АВК! У кого не возникает на данный момент проблем с запуском и работой двигателя, с ХХ и разгоном, в общем те, у кого все хорошо, к вам есть БОЛЬШУЩАЯ просьба!
А именно :
По очередно, отключаем датчики из списка(вытаскиваем штекер из них) и пытаемся завести машину, акцентируя внимание, на то, как она заводится. Записываем работу двигателя(запуск и ХХ), на бумагу, или еще лучше на камеру. Глушим двигатель, ставим штекер обратно, вытаскиваем следующий датчик.
Не забудьте сделать сброс с мозгов!
Список датчиков :
1)Датчик Массы Расхода Воздуха.
2)Датчик Положения Дроссельной Заслонки.
3)Регулятор Холостого Хода.
4)Катушка зажигания
5)Трамблер (Датчик Холла)
6)Датчик Детонации.
7)Датчик Температуры Охлаждающей Жидкости (Синий)
8)Датчик Кислорода (лямбда)
9)Пусковая форсунка
Делается это, для того, что бы иметь представление, как себя ведет машина, при неисправности того или иного датчика ИЛИ ее проводки! Теория, теорией, но хотелось бы видеть реальные отзывы! Большущие спасибо тем, кто проделает, эту не сложную процедуру, хотя бы на 1 датчик!
Система впрыска Digifant
Для возможно более точного распределения смеси топлива/воздуха лучше подходит система впрыска, в которой каждый цилиндр имеет собственную впрыскную форсунку, чем та, в которой впрыск осуществляется только одной центральной форсункой. Поэтому двигатель мощностью 85 Квт снабжен многоточечной (распределенной) системой впрыска. Речь идет об электронно управляемой системе с программированной характеристикой впрыскивания, с управляемой системой зажигания, с регулируемым по детонации моментом зажигания, с интегрированной стабилизацией частоты вращения в режиме холостого хода и с прекращением подачи топлива в режиме принудительного холостого хода.
Кому название этой системы впрыска напоминает слово «Elefant» (слон), тот вовсе недалек от истины. Инженеры-электронщики Volkswagen и Audi взяли это название от «белого слона» (weiber Еlefant) – среди компьютерщиков так называют мастеров на все руки. Новое словообразование – Digitaler Elefant.
Основные элементы
Блок управления получает через многоконтактный штекер следующие виды информации от:
Стартера с клеммы 50 – о начале и окончании процесса запуска.
Потенциометра дроссельной заслонки – о текущем положении дроссельной заслонки.
Датчика Холла в распределителе зажигания – о частоте вращения двигателя.
Лямбда-зонда в каталитическом нейтрализаторе – о содержании остаточного кислорода в отработавших газах.
Потенциометра в расходомере воздуха – о положении подпорного клапана (количество впущенного воздуха).
Датчика температуры впускного воздуха в расходомере воздуха.
Датчика температуры охлаждающей жидкости в патрубке системы охлаждения.
Датчика детонационного сгорания на блоке цилиндров для «детонационного» сгорания, см. также главу Система зажигания.
На основе информаций о частоте вращения и нагрузке блок управления рассчитывает продолжительность открытия электромагнитных впрыскных форсунок и тем самым впрыскиваемое количество топлива. Для этого в распоряжении блока управления находятся характеристики впрыска и дополнительно характеристики зажигания. Эти характеристики представляют собой собрание данных для всевозможных ситуаций при эксплуатации двигателя и соответствующих количествах топлива, а также моментах зажигания. Эти показатели блок управления может изменять после поступления так называемых корректировочных сигналов (например температуры впускного воздуха и охлаждающей жидкости).
Две дроссельных заслонки находятся в патрубке во впускном коллекторе. Меньшая из этих заслонок связана тросом привода «газа» с педалью в салоне. Она дозирует поток впускного воздуха в двигатель. Если педаль акселератора выжата сильнее, то тяга открывает вторую, большую заслонку, в положении полного «газа» открыты обе заслонки.
Потенциометр дроссельной заслонки
Потенциометр дроссельной заслонки охватывает положение дроссельной заслонки в данный момент от «холостого хода» (дроссельная заслонка закрыта) до «полной нагрузки» (дроссельная заслонка полностью открыта). На основании его информаций активируется стабилизация холостого хода, прекращение подачи топлива в режиме принудительного холостого хода либо обогащение горючей смеси при полном открытии дроссельной заслонки.
Он расположен перед распределителем топлива и регулирует давление подачи топлива к впрыскным форсункам. Для этого он получает информацию о состоянии разрежения во впускном коллекторе. В режиме холостого хода при закрытой дроссельной заслонке и высоком разрежении он удерживает более низкое давление. При снижении разрежения при большей нагрузке двигателя регулятор давления увеличивает давление подачи топлива. Топливный насос подает топливо с более высоким рабочим давлением, но благодаря регулятору давления слив бензина назад в топливный бак соответственно увеличивается или, при необходимости, уменьшается.
При каждом повороте коленчатого вала они впрыскивают бензин во впрыскной канал перед впускным клапаном соответствующего цилиндра – продолжительность этого процесса определяет блок управления. Соответствующий цилиндр получает одну порцию про запас, а вторую при открытом впускном клапане прямо в камеру сгорания.
Датчик температуры поступающего воздуха
Он расположен сбоку в расходомере воздуха и таким образом может точно определять температуру поступающего воздуха. Температура впускного воздуха попадает в блок управления в форме показателя сопротивления. Этот показатель нужен для оптимальной дозировки топлива.
Датчик температуры охлаждающей жидкости
Температура охлаждающей жидкости необходима для управления многими функциями впрыска: обогащение стартовой смеси, послестартовое обогащение (по всему диапазону температур), обогащение при ускорении и отключение подачи топлива в режиме принудительного холостого хода (движение накатом). Информация о температуре охлаждающей жидкости поступает в блок управления также в форме показателя сопротивления. Блок управления рассчитывает необходимую продолжительность впрыска, которая при разогретом до рабочей температуры двигателе находится в диапазоне между двумя и восемью миллисекундами. Этот показатель может увеличиться до 70%, если температура охлаждающей жидкости достигает –25°С.
Необходимый для сгорания воздух, поступающий от воздушного фильтра, более или менее (в зависимости от впущенного количества) отжимает в сторону клапанный затвор в расходомере воздуха, при этом клапан затухания, связанный с клапанным затвором, предотвращает кол****ия клапанного затвора. Потенциометр направляет блоку управления в зависимости от положения клапанного затвора сигнал в виде напряжения: высокое напряжение при полном открытии и большом количестве воздуха, небольшое напряжение при малом открытии.
Пусковой топливный клапан
Эта впрыскная форсунка с электромагнитным приводом вбрызгивает во впрыскной коллектор дополнительное количество топлива в течение 1—4 с в зависимости от температуры двигателя при запуске. Продолжительность впрыска определяет блок управления системы впрыска Digifant.
Клапан стабилизации холостого хода
В фазе прогрева, при полном повороте усилителя рулевого механизма, при работающем кондиционере или при включенной ступени автоматической коробки передач этот клапан освобождает дополнительный воздушный канал, обходя тем самым дроссельную заслонку.
Усиленный воздухообмен в направлении впускного коллектора одновременно приводит к усиленной подаче топлива. Так уравновешивается повышенное трение в двигателе в холодном состоянии или более высокая нагрузка на двигатель, вызываемая расходующим энергию насосом усилителя руля, компрессором кондиционера, а также автоматической коробкой передач.
Клапан стабилизации частоты вращения вала двигателя в режиме холостого хода используется и в режиме принудительного холостого хода. Он позволяет поступить необходимому для движения количеству воздуха при закрытой дроссельной заслонке.
Система впрыска Digifant
*Неисправность
Ее причина
Чем помочь
А. Холодный двигатель не заводится совсем либо очень плохо
1. Неисправный предохранитель 13, 21, 25, 27 или 28
2. Неисправное реле питания
3. Топливный насос не поставляет топливо совсем либо очень плохо
4. Пусковой клапан не впрыскивает топливо или негерметичен
5. Неисправный регулятор давления топлива
6. Неисправный датчик температуры охлаждающей жидкости
7. Неисправный потенциометр дроссельной заслонки
8. Неисправный блок управления
9. Поврежден жгут проводов между датчиком Холла и блоком управления
9. В двигатель поступает «неучтенный» воздух
Заменить
Проверить, при необходимости заменить
Есть ли вообще бензин в топливном баке?
Проверить насос, измерить количество поставляемого топлива
Проверить пусковой клапан
В мастерской измерить давление
Проверить в мастерской
Проверить в мастерской
Проверить прохождение кабеля
Проверить все трубопроводы
В. Прогретый двигатель не заводится совсем или заводится плохо
1. Поврежден вакуумный шланг, ведущий к регулятору давления подачи топлива
2. См. А 2 – 9
3. Негерметичны впрыскные форсунки
Проверить трубопровод
С. Двигатель заводится, но снова глохнет
1. Не работает клапан стабилизации в режиме холостого хода
2. См. А7
Проверить клапан
Проверить функционирование, при необходимости заменить
D. Холодный двигатель трясется в режиме холостого хода
1. См. А 6
2. См. С 1
3. Блок управления автоматической коробкой передач и потенциометр дроссельной заслонки не согласованы друг с другом (только после замены деталей)
Провести в мастерской согласование
Е. Прогретый двигатель трясется в режиме холостого хода
См. С1
*
F. Обороты холостого хода снижаются при полном повороте рулевого механизма
См. С1
*
G. Двигатель работает с перебоями
1. Забит топливный фильтр
2. См. А3
3. См. В3
4. См. С4
Заменить фильтр
Н. Колеблющаяся частота вращения при 2000-3000 об/мин
См. А7
*
I. Двигатель работает с перебоями, глохнет
См. А3
*
J. Недостаточная мощность двигателя
1. См. А3, 7 и 10
2. См. С3
4. Дроссельные заслонки не встают в положение полного «газа»
Отрегулировать тросовый привод газа
К. Обратные вспышки во впускном коллекторе
См. А5
*
L. Слишком высокий расход топлива
См. А6 и 7
*
вот еще
Проверка отдельных элементов
Слева: регулятор давления подачи топлива (стрелка) связан с корпусом дроссельного узла вакуумным шлангом. Он регулирует давление в системе посредством увеличенного или уменьшенного оттока бензина назад в топливный бак.
Справа: положение дроссельной заслонки сообщается блоку управления потенциометром дроссельной заслонки (3). Вверху на корпусе дроссельного узла (2) расположен рычаг дроссельной заслонки (1), в котором укреплен трос привода «газа».
Измерения давления требуют наличия соответствующего манометра (V. A. G 1318) с запорным краном и адаптером. В режиме холостого хода давление подачи топлива должно составлять примерно 2,5 бар, при снятом с регулятора давления вакуумном шланге оно должно повышаться до 3 бар.
Проверка потенциометра дроссельной заслонки
Отсоединить штекер потенциометра дроссельной заслонки.
Подключить омметр на контакты 1 и 2.
Подвигать дроссельной заслонкой, при этом следить за омметром. Сопротивление должно изменяться равномерно.Слева: впрыскные форсунки (стрелка) расположены на правой по направлению движения стороне головки блока цилиндров во впускном коллекторе.
Проверка впрыскных форсунок
Справа: на иллюстрации снят соединительный штекер (1) с впрыскной форсунки (2). Со светодиодным вольтметром можно проверить, в порядке ли электропитание впрыскных форсунок.
Для электрических проверок вам потребуется светодиодный вольметр.
Проверка электропитания: один за другим снять штекеры на впрыскных форсунках.
Подключить вольтметр к контактам снятого штекера.
Помощник должен завести двигатель.
Светодиоды должны замерцать, в противном случае имеется дефект в проводке к форсункам или неисправен сам блок управления.
Проверка форсунок: снять все штекеры на впрыскных форсунках.
Подключить омметр к обоим штепсельным контактам первой впрыскной форсунки.
Нормативный показатель: 15—20 Ом.
Повторить проверку на других форсунках.
Более подробная проверка (герметичность/вид струи)
Снять впрыскные форсунки вместе с трубой распределителя – описание работ см. ниже в этой главе.
Однако наконечники проводов должны остаться надетыми, а топливопроводные шланги подключенными.
Слева в патрубке системы охлаждения снять штекеры пускового клапана и датчика температуры.
Направить впрыскные форсунки в четыре измерительных емкости.
Теперь помощник должен в течение нескольких секунд прокрутить стартер: впрыскная струя должна быть одинаковой у всех четырех форсунок. В этом случае вид струи в порядке.
Снять центральный штекер впрыскных форсунок в кабельной шахте.
Выключить зажигание и включить на 5 с: из каждой форсунки должны выступить не более двух капель. В этом случае герметичность форсунок в порядке.
Проверка датчиков температуры
На этой диаграмме изображены показатели датчика температуры охладающей жидкости и показатели датчика температуры поступающего воздуха.
Датчик температуры впускного воздуха: разъединить 4-контактный штекер сверху на расходомере воздуха.
Подключить омметр к обоим внешним штекерным контактам.
Датчик температуры охлаждающей жидкости: отсоединить синий штекер от датчике в наливном патрубке системы охлаждения.
Подключить к штепсельным контактам датчика омметр.
Оба датчика: снять показатели сопротивления.
По диаграмме внизу справа проверить, находятся ли данные для сопротивления датчиков, а также температура воздуха и охлаждающей жидкости на момент измерения в пределах кривой.
Если это так, значит, датчики в порядке.
Пусковой клапан
Пусковой клапан (стрелка) расположен в хорошо доступном месте сзади справа на выпускном коллекторе.
Отсоединить штекеры от всех впрыскных форсунок.
Электропитание: снять наконечник провода на пусковом клапане.
Подключить к штекеру светодиодный вольтметр со вспомогательной проводкой.
Отсоединить штекер от датчика температуры охлаждающей жидкости.
Помощник должен стартером провернуть двигатель, при этом светодиод должен вспыхнуть на 1–4 с.
Если этого не происходит, значит, прервана проводка, либо неисправен блок управления системы впрыска Digifant.
Проверка действия: штекеры форсунок остаются по-прежнему отсоединенными.
Открутить пусковой клапан, наконечники проводов и трубки топливопровода остаются подсоединенными.
Отсоединить штекер от датчика температуры охлаждающей жидкости.
Направить пусковой клапан в какую-нибудь емкость.
Попросите помощника провернуть двигатель стартером.
В течение 1–4 с клапан должен впрыскивать бензин равномерной струей.
Дочиста вытереть клапан для проверки герметичности.
В течение минуты из него не должен выступать бензин, пусковой клапан внешне также не должен производить впечатления мокрого от топлива.
Лямбда-зонд
Стрелка указывает на штепсельное соединение к лямбда-зонду.
Для этой проверки необходим прибор для измерения содержания СО, так что возможно, придется посетить мастерскую. Для правильного контроля должна быть исправна система выпуска отработавших газов, и лямбда-зонд должен получать электропитание (в порядке ли предохранители?).
Прогреть двигатель.
Подключить прибор для измерения содержания СО.
Завести двигатель и оставить работать на холостом ходу в течение по меньшей мере 2 мин.
Увеличить частоту вращения до 2000 об/мин.
Записать содержание СО.
На корпусе дроссельного узла снять вакуумный шланг регулятора давления и закрыть трубочку пальцем.
Содержание СО на короткое время должно повыситься, а затем снова упасть до уже измеренной величины.
Если значение СО не изменяется, разъединить штекерное соединение к лямбда-зонду.
Соединить проводом контакт на штекере (к блоку управления) по очереди с положительной и отрицательной клеммой аккумулятора.
Если при этой проверке показатель СО изменится, значит, неисправен лямбда-зонд.
Если значение содержания СО останется неизменным, то нужно проверить проводку к блоку управления.
Если здесь нет никаких неисправностей, значит, неисправен блок управления.
Расходомер воздуха
Запорный клапан (стрелка), видимый в воздушном проеме расходомера воздуха, должен слегка двигаться. Электрическая проверка расходометра воздуха осуществляется по соединительным контактам, которые на этой иллюстрации видны вверху на корпусе расходомера воздуха.
На иллюстрации показан воздуховод (2), снятый внутри корпуса воздушного фильтра, чтобы сделать более заметным датчик температуры окружающего воздуха (1). Он расположен немного дальше сзади в привинченном здесь корпусе расходомера воздуха.
Снять наконечник провода на расходомере воздуха.
Нумерация язычков контактов при виде сверху идет слева направо от 1 до 4.
Потенциометр: подключить омметр между средними контактами 2 и 3.
Подвигать запорным клапаном, наблюдая при этом за омметром.
Сопротивление должно изменяться.
Подключить омметр между контактами 3 и 4.
Значение сопротивления должно находиться между 0,5 и 1 кОм.
Если вы при измерении получили другие показатели, нужно заменить расходомер воздуха.
Стабилизация холостого хода
Включить зажигание – клапан должен производить легкий гудящий звук. Кроме того, вы можете ощутить его легкую вибрацию.
В противном случае следует проверить предохранители.
Если все предохранители в порядке, снять штекер на клапане стабилизации частоты вращения вала двигателя в режиме холостого хода. С диодной контрольной лампочкой проверить наличие питания в штекере на контакте черно-синего провода (при включенном зажигании). Для этого другой контакт диодной контрольной лампочки подвести к «массе».
Если лампочка вспыхнула, значит, электропитание клапана в порядке. Следовательно, нужно проверить сам клапан:
Подключить омметр и проверить сопротивление на штепсельных контактах клапана.
Если клапан исправен, показатель сопротивления должен составлять 2—10 Ом.
Если нормативная величина не достигается, заменить клапан.
При правильном сопротивлении причину неисправности следует искать в разрыве проводки или дефекте блока управления системой впрыска Digifant.
Для проверки регулирования замеряется управляющий ток. Для этого мастерская применяет прибор для опроса памяти накопителя неисправностей V. A. G 1551, измерение подручными средствами не имеет смысла.
Источник
